서울특별시 중구 명동 11길 20 서울YWCA 701호 TEL 774-4060, FAX 774-4090
|
|
시행일자 |
: 2015년 7월 30일 |
|
담 당 |
: 물가감시센터 |
|
전화번호 |
: 02-774-4060 |
유류할증료, 유가 상승분 소비자에게 전가하고 부담 증가시켜
공석 비용분까지 포함시키고 산정과정 등 정보는 공개하지 않아
국토교통부, 유류할증료 부과 및 산정 체계 합리적이고 투명하게 개선해야
유류할증료는 2002년 세계적인 유가폭등 상황에서 항공사의 손실 보전을 위해 2005년 국토교통부에 의해 도입되었다. 소비자는 10년이 지난 현재까지 항공 이용 시마다 이를 세금과 같이 당연한 비용으로 인식하고 부담하고 있으나, 최근 저유가 기조가 지속되면서 유류할증료가 과연 현재도 여전히 필요한 것인지에 대해 의구심이 제기되고 있다. 한국소비자단체협의회(이덕승 회장) 물가감시센터(김천주·김연화 공동위원장)는 유류할증료의 부과기준, 산정방식의 적정성 및 투명성에 대해 문제를 제기하고자 한다.
1. 유류할증료 부과체계 변경으로 유가 상승의 부담 대폭 소비자에게 전가해
- 유가 상승 시기에 최대 부과가능액 올려 도입 당시와 현재 최대 11.5배 차이 나
본 협의회에서 유류할증료 체계의 도입 및 변경과정을 살펴본 결과, 유류할증료 체계가 개편되면서 유가 상승에 따른 소비자 부담이 큰 폭으로 증가한 것으로 나타났다. 유류할증료는 2005년 도입 당시 2개 노선군과 4개의 부과 단계로 구성되었으나, 유가가 상승하면서 고유가 구간의 부과단계를 세분화하여 현재는 7개 노선군과 33개의 부과단계로 운영하고 있다. 유류할증료로 부과할 수 있는 최대금액 또한 도입 당시에는 단거리 $15, 장거리 $30 수준이었으나, 현재는 단거리 $131, 장거리 $345로 높아져 고유가 시 소비자가 부담해야 할 비용의 폭이 최대 11.5배나 크게 증가된 것으로 나타났다. 항공사는 유가 인상이 예상될 시 미리 자사가 유가의 부담을 지지 않도록 발 빠르게 유류할증료를 개편하여 왔고, 국토교통부는 유가 상승분이 거의 전적으로 소비자에게 전가되는 기업에 일방적으로 유리한 부과체계 및 내용으로 제도가 운영되는 것을 사실상 방기하거나 묵인해온 것으로 보인다.
<표1> 유류할증료 부과기준 변동내역
|
부과기준 변경시기 |
부과노선군 |
부과단계 |
부과기준시작
항공유가
(갤런당￠) |
단거리
유류할증료($) |
장거리
유류할증료($) | ||
|
최저 |
최고 |
최저 |
최고 | ||||
|
05.4 |
2 |
4 |
120 |
2 |
15 |
4 |
30 |
|
05.5 |
3 |
4 |
120 |
2 |
15 |
4 |
30 |
|
05.11 |
4 |
7 |
120 |
2 |
25 |
4 |
52 |
|
08.1 |
4 |
16 |
150 |
2 |
62 |
5 |
140 |
|
08.7 |
4 |
33 |
150 |
2 |
129 |
5 |
293 |
|
12.1 |
7 |
33 |
150 |
2 |
131 |
5 |
345 |
주 : 유류할증료는 싱가포르 국제석유시장의 항공유(MOPS) 평균가격을 기준으로 부과되고 있으며, 부과기준은 싱가포르 항공유가(MOPS)의 단위인 $/bbl을 ¢/gal로 환산하여 단계별로 적용하고 있음.
출처 : 이헌승 의원실, 국토교통부
<표2> 2008년 1월 부과기준 변동 전후 유류할증료 부담액 비교
|
구분 |
부과기준 항공유가 |
장거리 유류할증료($) |
소비자부담
증가액($) | ||
|
MOPS($/bbl) |
MOPS(¢/gal) |
변경 전 |
변경 후 | ||
|
`07-11 |
112.77 |
268.5 |
52 |
104 |
52 |
|
`07-12 |
108.39 |
258 |
52 |
95 |
43 |
|
`08-01 |
106.1 |
253 |
52 |
95 |
43 |
|
`08-02 |
111.07 |
264 |
52 |
104 |
52 |
|
`08-03 |
125.59 |
299 |
52 |
131 |
79 |
|
`08-04 |
138.78 |
330 |
52 |
140 |
88 |
|
`08-05 |
159.44 |
380 |
52 |
140 |
88 |
|
`08-06 |
164.85 |
392 |
52 |
140 |
88 |
출처 : 국토교통부
2. 공석 비용분까지 유류할증료에 반영하고, 연료사용량 및 수송인원의 변경에도 부과체계 새로 산정하지 않아
현행 유류할증료는 각 노선 및 부과단계별 연료사용량을 수송인원으로 나누어 산정하고 있다. 그러나 시점에 따라 각 노선별 연료사용량 및 수송인원에 변동이 있을 것임에도 불구하고 현 유류할증료 부과기준은 2012년 이후 현재까지 동일한 기준을 적용하고 있다. 또한 유류할증료 산정을 수송가능 인원이 아닌 수송인원으로 계산함으로써 항공사의 비효율적인 운영과 관련된 공석의 유류할증분까지 소비자에게 전가하고 있다. 유류할증료를 통해 유가 상승의 위험뿐만 아니라 항공사의 비효율까지 소비자에게 부담시키고 있는 셈이다.
- 현재의 자료공개 수준으로는 부과 체계가 합리적인지 판단 불가해
소비자들은 유류할증료를 당연한 비용으로 인식하면서 비용을 부담해 온 반면, 항공사의 자료를 제출받아 부과기준을 마련한 정부는 이것이 어떻게 산정된 것인지 그 내용을 투명하게 공개하고 있지 않다는 점도 문제로 지적된다. 현재 소비자가 접할 수 있는 정보만으로는 각 구간별로 유가의 단계별 유가할증료 증가분이 합리적으로 책정된 것인지 확인할 수 없다. 소비자는 알권리가 보장되지 않은 채 비용 부담만 강요받고 있는 상황이다.
유류할증료 체계, 공석에 따른 비용과 연료사용량, 수송인원 등이 합리적으로 반영될 수 있도록 개선 및 운영되어야 하며, 관련 정보를 소비자에게 공개하여 현재의 유류할증료 체계가 합리적으로 운영되고 있는지 소비자가 판단할 수 있게 해야
현재 항공유가는 2005년 유류할증료 도입 당시와 비슷한 수준까지 떨어졌으며, 석유수출국기구(OPEC)는 국제유가가 향후 10년간 배럴당 100달러를 밑돌 것으로 예측하고 있다. 이러한 분위기에서 유류할증료 부과가 계속해서 정당성을 얻기 위해서는 합리적이고 투명한 부과체계와 산정기준이 마련되어야 한다. 그러나 본 협의회에서 분석한 바에 따르면 현 유류할증료의 체계는 기업과 소비자가 유가 상승에 따른 비용을 분담하는 것이 아니라 일방적으로 소비자에게 전가하고 있으며, 더욱이 항공사가 마땅히 감수해야 할 공석에 따른 비용까지 소비자 부담으로 귀결되고 비용 산정의 전반에 소비자의 알권리가 보장되지 않음으로써 부과체계의 투명성과 합리성이 담보되지 못하고 있다.
국토교통부는 시점마다 계속해서 달라지는 연료사용량과 수송인원이 최대한 합리적으로 반영되고 있는지, 공석으로 발생하는 비용이 소비자에게 전가되고 있지 않은지 등을 면밀히 검토하여 유류할증료 체계가 일방적으로 항공사에만 유리하게 운영되지 않도록 최고 정책조정자로서의 역할을 다해야 할 것이다. 또한 유류할증료 제도가 소비자의 비용 부담을 전제하고 있는 이상 소비자의 알권리 차원에서 그 비용이 어떻게 산정된 것인지에 대해 투명하게 공개될 수 있도록 체계를 마련해야 한다. 본 협의회는 저유가 시대에 유류할증료가 합리적이고 투명하게 개편 및 운영되는지 지속적으로 모니터링할 것이다. 끝.
[한국소비자단체협의회 2015-07-30]